“Todos estaban contestes en que la línea principal era la de Cádiz a Irún. Lo principal era de Cádiz a Madrid, porque lo primero para nosotros es el comercio con América; después venía la segunda línea para ponernos en comunicación con Europa. La tercera línea era la de Portugal, poniéndonos en relaciones con Lisboa y aun con Oporto. Todos comprenden la importancia que esto tiene para España. La cuarta era la del Mediterráneo. ¿Por qué eligió el Gobierno la cuarta línea? No se explica. (…). ¿No son más importantes nuestros cuatro puertos de Cádiz, Vigo, Santander y Bilbao, que hacen el comercio con América y con Inglaterra? ¿Qué comercio vamos a buscar dentro del Mediterráneo?”. Así hablaba el marqués del Duero en sesión del Senado de 6 de abril de 1853. Aunque la historia no son fechas, conviene recordar que todavía no existía el Canal de Suez, abierto a la navegación en noviembre de 1869.
Se discutía, llevaban años con ello, cuál debía ser el tendido de la red ferroviaria en España. La inestabilidad política, la guerra civil, la quiebra de la Hacienda, entre otras razones de peso, explicaban el retraso. El marqués del Duero defendía que no había existido discrepancia en los debates previos acerca de cuáles debían ser las cuatro líneas básicas -establecidas desde el eje norte-sur de Cádiz a Irún- y su prelación -todas ellas con conexiones internacionales, salvo la cuarta, de ahí su posición-. El marqués dudaba de la honestidad de la decisión que había llevado a la cuarta a ser la primera. Pero este sería otro tema.
2021 pasó, como año europeo del ferrocarril, con más pena que gloria, y más en España. Serían de interés algunas reflexiones sobre este sistema de transporte, además de las que se realizan acerca del impacto que estas infraestructuras del XIX causan hoy sobre el urbanismo. A la vista de la intervención del marqués del Duero, parece deducirse que los parlamentarios del XIX español tuvieron clara la importancia que el nuevo sistema de transportes tenía para conectar a España con el mundo. Esta primera idea es ya relevante pues transmite que percibieron muy pronto que el ferrocarril sería transnacional. Por tanto, decidir bien cuáles serían las primeras construcciones de un país con una Hacienda arruinada, era esencial. Los cuatro puertos elegidos eran Cádiz, Vigo, Santander y Bilbao. Efectivamente: ninguno de ellos en el Mediterráneo.
Hoy sorprende la elección hecha entonces, aunque no fuera la que se ejecutara: los cuatro puertos a conectar por ferrocarril con Madrid y de modo urgente miraban al Atlántico, sin discrepancias. Y ello porque era ahí donde se encontraban los ámbitos más naturales de las relaciones comerciales nacionales y sus intereses prioritarios. ¡Cuánto llama esto la atención hoy, cuando más de un tercio de la población nacional se concentra en el litoral peninsular mediterráneo, como consecuencia de la creación de empleo!
Pero ¿qué hubiera ocurrido si la ejecución de la política ferroviaria hubiera seguido aquellos dictados y se hubiera primado la conexión atlántica en vez de la mediterránea? Recordemos. Valencia quedó conectada con Madrid en 1857, Alicante en 1858, Barcelona y Cartagena en 1863. Por contra. Bilbao en 1863, Cádiz en 1865, Santander en 1866, Gijón en 1881 y Vigo en 1898. Los cuatro que iban a ser primeros no lo fueron. Y, a lo sumo, Bilbao lo fue en las mismas fechas que Barcelona y Cartagena. ¿Hablaríamos también de los desequilibrios actuales entre ambas zonas? Las relaciones, probablemente intensificadas, con los países de Europa desde esos puertos hubieran modificado el peso del comercio internacional en la economía española y, por lo tanto, alterado el mapa industrial de la España del momento.
Concluir de todo esto que las inversiones en infraestructuras pueden resultar decisivas y conviene pensarlas muy bien, parece concluir sobre lo obvio. Pero de las enseñanzas de la historia siempre se pueden extraer muchos corolarios. De modo telegráfico: ¿es justo plantear reclamaciones de deuda histórica por parte de ciertas Comunidades Autónomas?, ¿por qué en 2022 no están unidas Extremadura, Lisboa y Madrid por alta velocidad?, ¿seguir los criterios políticos para decisiones con consecuencias a corto, medio y largo plazo y enormes inversiones, es el óptimo?, ¿es suficiente para ajustar las discrepancias con un gobierno el castigo de las urnas o hacen falta además otros recursos que, como en cualquier otro ámbito civil, permitan corregir malas prácticas a tiempo?, ¿en qué trabaja una asamblea que absuelve a las brujas condenadas entre los siglos XV y XVIII?, por poner un ejemplo reciente -serían tantos- de desencuentro entre administración y administrados. ¿En qué se les van las fuerzas y los recursos a los políticos? ¿Cómo han conseguido hartarnos hasta el extremo de lograr nuestra dejadez?
Pedro Pablo Ortúñez Goicolea
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